Cantonné jusqu’ici dans un rôle utilitaire, il servait entre autres à faire les courses, le SUV fait désormais la course. Une nuance sémantique que l’on doit à Jaguar. Non content d’avoir pris de court tous ses concurrents en étant le premier constructeur à porter la réplique à Tesla dans le segment des véhicules 100 % électriques avec le I-Pace, la firme anglaise en a développé une variante pour la compétition. Et voici que, quarante ans après BMW et sa série Procar qui faisait courir en ouverture des Grands Prix européens son coupé M1 de course, Jaguar ressuscite ce concept avec une course monotype de I-Pace Trophy en lever de rideau de dix courses de Formula E. Sur les vingt véhicules conçus avec le concours du département SVO (Special Vehicles Operations) de la marque, douze s’affrontent ce samedi, pour la sixième fois de la saison, dans les rues de Paris.
Par rapport au I-Pace de série, la version Trophy se signale par un châssis surbaissé de 30 mm, un bouclier avant doté de prises d’air béantes et la présence d’un aileron arrière. Les jantes de 22 pouces chaussent des pneumatiques Michelin Pilot Super Sport. La suspension arrière est montée sur rotules. En passant de la route à la piste, la première Jaguar électrique a subi une sévère cure d’amaigrissement. Plus de 250 kg ont pu être gagnés en adoptant un capot et des ailes en fibres de carbone et en mettant l’habitacle à nu. Délesté de tout raffinement et de tout équipement superflu, le cockpit installe le siège baquet du pilote quasiment au centre de la voiture. Un arceau cage complète l’ambiance intérieure. Côté technique, les ingénieurs ont conservé les deux moteurs électriques de série, un par essieu. La puissance ressort à 400 ch, mais la répartition du couple a légèrement évolué. La batterie conserve une capacité de 90 kWh, mais son refroidissement a été entièrement revu pour s’adapter aux contraintes d’un usage intensif. Il s’appuie sur le système de climatisation et sur un énorme radiateur placé sous le capot. Même s’il s’est allégé, le I-Pace pèse encore 1 965 kg. Dans ces conditions, maintenir l’efficacité du freinage pendant toute la durée des essais et de la course (25 minutes plus un tour) était un défi que les ingénieurs ont relevé en équipant le véhicule d’étriers fixes à quatre pistons à l’avant et à l’arrière. De même, les pilotes peuvent jouer avec le système ABS réglable sur 12 positions.
Depuis le début de la saison, cinq vainqueurs différents se sont succédé. Comme en Formula E, les courses sont spectaculaires. Les pneus crissent ; les voitures glissent ; les carrosseries se frottent. Parmi les engagés, on compte deux femmes, dont la Française Célia Martin. La plus rapide reste Katherine Legge. Résidant à Atlanta, l’Anglaise, qui peut déjà s’enorgueillir d’une riche carrière en monoplace (Formule Renault, Indy Car) et en GT (Acura en IMSA), a remporté l’épreuve de Mexico. Elle occupe la 4e place du championnat Pro, à dix unités du leader, le Brésilien Sergio Jimenez. Voir ces SUV d’un nouveau genre s’affronter sur la piste des Invalides, samedi, devrait réserver son lot d’émotions.
