Voilà BMW prévenu. Dans sa nouvelle gamme en construction, Mini vient marcher sur les platebandes de son mentor allemand avec la deuxième génération du Countryman. Développé sur la plateforme des BMW X1 et X2, cet aventurier des beaux quartiers peut aspirer, plus que jamais, à devenir le premier véhicule d’une famille. Plus si mini que cela, il grandit de 150 mm pour atteindre 4,44 m, soit quasi la même longueur que la Renault Scenic Electric élue voiture de l’année 2024. Le Countryman libère une place au petit crossover Aceman 100 % électrique attendu l’an prochain. Il conserve les attributs SUV avec une ligne de caisse haute, des passages de roues cerclés de plastique brut, des barres de toit et un empiècement de couleur contrastée sur la custode, rappelant le dernier Defender.
Mais il adopte des lignes plus douces que la version précédente et abandonne les classiques phares arrondis et le capot intégral. Reste le fameux Union Jack dans les feux arrière qui peut toujours être choisi parmi les différentes signatures visuelles permises par les feux à LED. Thomas Sycha, responsable du style extérieur de la gamme Mini, rappelle le nouveau langage design de la marque: simplicité charismatique. Dont acte.
Dans l’habitacle, place là aussi à un design épuré. La planche de bord recouverte d’un tissu fabriqué à partir de matières recyclées est agréable à l’œil et au toucher. Au beau milieu, l’instrumentation numérique ronde interpelle forcément, avec son bel écran coloré de 24 cm de diamètre qui semble échappé des bacs d’un disquaire. Ludique et graphique, l’affichage peut être personnalisé en important des photos, mais sa forme circulaire trouve ses limites lorsque l’on emploie Apple CarPlay, par exemple. Le cadre rectangulaire classique à l’intérieur de la fenêtre gâche le tableau.
Cet écran peut être complété d’un affichage tête haute très lisible sur une lame de plastique transparent, à l’ancienne, ce qui est surprenant pour un modèle de dernière génération. En revanche, les gadgets numériques ne manquent pas, comme l’application Mini qui permet à son smartphone de devenir une clé digitale ou la caméra intérieure pour obtenir des vidéos ou photos panoramiques, déclenchables d’un simple sourire.
Aux vastes places arrière, le toit très haut renforce la belle impression d’espace, mais le plancher surélevé de notre version électrique (il faut faire place à la batterie) fait perdre 70 mm en hauteur d’assise par rapport au sol, en comparaison des versions thermiques. Résultat, cela pénalise légèrement le confort, avec une position des jambes plus pliée. Par rapport aux versions à moteur thermique, la banquette ne coulisse plus, mais les dossiers peuvent être réglés selon trois inclinaisons et ils sont rabattables en trois parties pour transporter plus facilement des objets longs. Le généreux volume de coffre de 460 litres peut être étendu jusqu’à 1 450 l, une fois la banquette entièrement rabattue.
Des reprises éclair
Premier modèle Mini fabriqué en Allemagne, le nouveau Countryman échange un peu de sa personnalité contre une qualité «made in BMW». Il partage sa ligne de montage et sa structure avec les X1 et X2, ce qui lui permet d’accéder à la même gamme de motorisations. Ainsi, en essence, le Countryman 2 propose deux versions hybridées de 170 et 218 ch ainsi qu’une version hautes performances John Cooper Works de 300 ch. Un diesel de 163 ch reste au programme, et, surtout, le Countryman renonce à la version hybride rechargeable, au profit de deux versions 100 % électriques associées à une batterie CATL à chimie NMC (nickel, manganèse et cobalt) de 64,6 kWh nets. Avec un seul moteur, la puissance culmine à 204 ch, tandis que le modèle essayé à deux moteurs – un par essieu – dispose d’un total de 313 ch et de 4 roues motrices. Plus réjouissant, le couple faramineux de presque 500 Nm confère à cette version SE ALL4 des performances de premier plan, autorisant un large éventail de conduite, du plus doux à un rythme franchement rapide. À croire que le constructeur rechigne à couper les ponts avec l’ancien monde: le Countryman s’escrime à diffuser des sonorités de moteur thermique. Trop artificielles, elles lassent vite, mais, heureusement pour les occupants, elles sont déconnectables. Sans réellement coller au siège, la SE ALL4 est capable de belles accélérations (5,6 s de 0 à 100 km/h), mais, surtout, elle offre des reprises éclair très appréciables pour effectuer un dépassement en toute sécurité.
Au volant, si la position de conduite n’appelle aucune critique, la visibilité du conducteur est gênée par l’épaisseur du montant de pare-brise et le gros rétroviseur. Le contact s’opère sur la console centrale, au moyen d’une petite «clé» de démarrage à tourner, un gimmick sympathique. À ses côtés, on trouve le bouton permettant un accès direct aux assistances à la conduite et à la désactivation en quelques clics des alertes de survitesse et de franchissement de ligne. Autre commande physique, le basculeur nommé «Experiences» permet de jongler entre huit modes d’ambiance et de conduite. Le plus économe, le Green, affiche un vertueux colibri ou une véloce panthère selon la conduite adoptée, tandis que le plus sportif, le mode Go Kart, repousse les limites du contrôle de stabilité DSC.
Avec plus de 2 tonnes sur la balance, la plus familiale des Mini reste plus efficace et sereine qu’amusante, bénéficiant d’une suspension ferme, mais avec un amortissement qui reste toujours doux pour les vertèbres. Il est possible de régler le niveau de régénération sur trois niveaux ou en mode adaptatif, mais aucune fonction de conduite à une pédale n’est proposée. Heureusement, la sensation à la pédale de frein est bien consistante, ce qui n’est pas toujours le cas des modèles électriques.
La consommation moyenne lors de notre essai effectué à bon rythme sur des routes sinueuses s’est établie à 20,7 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie d’environ 300 km, soit 132 km de moins que la valeur officielle homologuée. Dans le segment, d’autres véhicules affichent de meilleures performances. La recharge rapide DC est limitée à 130 kW, ce qui se traduit par une attente de 29 minutes pour repasser de 10 % à 80 %. Le chargeur AC embarqué de 11 kW de puissance peut passer à 22 kW en option.
Alors que la génération précédente débutait sous les 30 000 euros, il faut désormais compter 40 000 euros minimum pour accéder au Countryman en version essence de base. Quant à la version électrique SE All4, notre modèle, s’il débute à 49 500 euros, il s’envole rapidement vers les sommets. Ainsi, notre voiture d’essai, en finition Favoured et équipée de quelques options dépassait les 66 000 euros. Un tarif très BMW!
Notre avis
Au-delà de ses quelques fantaisies de présentation, le dernier Countryman est une proposition sage et rationnelle, et un vrai rival des SUV compacts premium. Il se montre spacieux et plaisant à conduire en électrique, mais l’autonomie s’avère moyenne, et la recharge rapide pourrait être plus puissante à ce niveau de prix. Peut-être faudra-t-il préférer à cette version électrique vitaminée la définition de base E à un seul moteur. Son tarif de 44 000 euros la rend éligible au bonus écologique.
Fiche technique
Moteurs: 2 électriques
Puissance: 313 ch
Couple: 494 Nm
Transmission: Intégrale, Boîte 1 rapport avec réducteur
Dimensions (L/l/h): 4 445 x 1 843 x 1 635 mm
Coffre: 460 litres
Poids: 2 075 kg
Performances (0-100 km/h): 5,6 secondes
Vitesse: 180 km/h
Consommation: 18,1 kWh/100 km
Autonomie: 407 km (version essayée)
Prix: 49 500 €
