«Accrochez bien votre ceinture», avise notre pilote-essayeur alors que nous sommes en train de nous installer à l’arrière d’un Taycan. Ce n’est pas un hasard si notre grand gaillard insiste sur le bouclage de cet équipement de sécurité. Nous avons à peine le temps de nous rendre compte que les caves à pied permettant de glisser ses pieds sous les sièges avant remédient en partie à un espace aux jambes décevant, malgré les 4,96 mètres de long, que nous voici embarqués dans un grand huit. Pas de doute, le Taycan a beau être un véhicule électrique, il reste avant tout une authentique Porsche.
Les performances sont ahurissantes et dignes d’un supercar. Les 100 km/h sont atteints en 2,8 secondes avec le modèle le plus puissant. Les 200 km/h en 9,8 secondes. Il n’y a que la sonorité – un grondement artificiel – pour nous rappeler que nous sommes dans un Taycan. Pour le reste, le véhicule évolue comme une voiture de sport sur la piste de formation à la sécurité de l’ADAC (l’Automobile club allemand) à Grevenbroich, près de Düsseldorf, où Porsche nous a conviés dans la torpeur de l’été. Le Taycan enroule une grande courbe dans une glissade des quatre roues puis négocie un pif-paf à vive allure sans aucun roulis et sans inertie. Puis, on alterne piste détrempée et bitume sec. Le changement d’adhérence est à peine perceptible. La démonstration se poursuit pendant dix minutes sans que le Taycan ne connaisse de baisse de régime. C’est l’une des qualités de la voiture: la reproductivité des performances. Porsche insiste là-dessus. C’est le point faible d’un véhicule électrique. Un usage intensif prolongé surchauffe son système. Forcément à cette allure, l’autonomie risque de fondre comme neige au soleil. Mais est-ce bien le premier des critères d’achat d’une Porsche électrique?
En descendant du Taycan la tête à l’envers comme après un baptême de voltige, on découvre une berline largement inspirée du concept Mission E dévoilé voici quatre ans au salon de Francfort. Le gabarit et la silhouette générale renvoient à la Panamera. Les rondeurs évoquent la 911. Le Taycan est très bas, culminant à peine 80 mm plus haut que la dernière 911. Cela se vérifie en découvrant la lunette arrière très inclinée. À côté, la Tesla Model S avec son 1,45 m passe pour une banale berline. Quant à la largeur, avec 1 958 mm, elle est équivalente à sa rivale américaine. Le Taycan est ainsi la Porsche qui affiche le meilleur Cx (0,22). Cette performance a pu être obtenue grâce soubassement totalement caréné, y compris les essieux – une première. Vraiment plaqué au sol, le Taycan impressionne. Le Dr Robert Meier, responsable du programme, avoue que la probabilité pour que cette berline se retourne est très faible. Pour améliorer les flux d’air et réduire la consommation, les ingénieurs ont intégré des volets d’air actifs dans la carrosserie fonctionnant avec le becquet arrière. Ce dernier dispose de trois positions (Arrêt, Eco ou Performance).
À ceux qui douteraient que le Taycan – le Dr Meier insiste pour que l’on emploie le masculin – est avant tout une Porsche, il emprunte sa désignation à la gamme des véhicules à moteur thermique. Deux versions seront proposées au lancement: Turbo et Turbo S. Accrochez vos ceintures: les deux modèles affichent une puissance respective de 680 et de 761 chevaux avec l’overboost. La Tesla Model S ne peut pas lutter. Le couple dépasse les 1 000 Nm. Ces performances reposent sur deux moteurs électriques PSM synchrones à aimant permanent installés sur chacun des essieux. Le Taycan est ainsi une quatre roues motrices. Sur le mode autonomie, un seul des deux pourra cependant fonctionner. Sur l’essieu avant, suivant la version, le moteur électrique délivre de 175 à 190 kW. Son couple varie de 300 à 400 Nm et le poids est de 71 ou 76 kg. L’essieu arrière accueille un plus gros moteur de 335 kW de 170 kg et délivrant un couple de 550 Nm (610 Nm avec la fonction Launch control de la Turbo S). C’est aussi à l’arrière que l’on trouve l’originalité du concept technique du Taycan: une transmission à deux rapports. Le premier très court contribue à la vivacité des accélérations dès le démarrage, le second plus long optimise la consommation à haute vitesse sur l’autoroute. Le Taycan revendique ainsi une vitesse de pointe de 260 km/h. Le modèle Turbo annonce une autonomie de 450 km (jantes de 20 pouces), 412 km (jantes de 21 pouces) pour la Turbo S, selon le cycle WLTP.
Une tension électrique de 800 V
Les moteurs sont alimentés par une batterie lithium-ion haute tension de 64,6 Ah et d’une capacité de 93 kWh. Elle se compose de 33 modules et de 396 cellules. Les accumulateurs logés dans un châssis font partie de la structure de la voiture et contribuent ainsi à sa rigidité. Ils sont fixés par 128 vis. Des crash-tests frontaux décalés à 64 km/h ont montré que le haut niveau de sécurité de la structure de la batterie. Les cellules n’absorbent aucun effort. La batterie, y compris son châssis et sa structure, et les systèmes annexes comptent pour 650 kg dans les 2,2 tonnes du Taycan.
La rapidité de recharge d’une fusée
À un rythme élevé sur une autobahn allemande, il ne fait pas de mystère que les accumulateurs vont se décharger très vite. Dans quelle proportion? Porsche réserve sa réponse. Mais pour réduire le temps de recharge, le constructeur compte s’appuyer en grande partie sur le réseau de charge ultrarapide Ionity en cours de développement en Europe. À terme, Ionity s’appuiera sur 400 stations, soit au total 2 400 points de charge. Pour ces charges ultrarapides, le Taycan dispose d’une tension électrique record de 800 V. Une première pour une voiture de série. Une décision importante selon les experts du projet. Le Taycan tolère ainsi une puissance de charge de 270 kW en courant continu sans risque d’échauffement. Dans ces conditions, il serait ainsi possible de passer de 5 % à 80 % de charge en 22,5 minutes, soit environ 100 km par tranche de 5 minutes. Les ingénieurs précisent que la puissance de charge maxi (270 kW) n’est assurée que jusqu’à 40 % de charge. Pour les derniers 40 % à charger, la puissance baisse pour se maintenir à 150 kW. Et encore, cela dépend de la température de la batterie, sachant que la température idéale se situe entre 30 et 35 degrés. Entre 10 et 15 degrés, Porsche insiste sur le fait que la puissance de charge ne dépasse pas 150 kW. Lorsque la température descend à zéro degré, le temps de charge sera doublé. Les progrès des installations permettront dans un avenir proche de disposer d’une puissance de charge de 200 à 250 kW sous tension de 400 V et d’une puissance de charge de 400 à 500 kW sous tension de 800 V. Le temps de recharge, l’un des freins au développement du véhicule électrique, serait levé. Porsche a aussi prévu de proposer une wallbox offrant une puissance de charge de 11 kW en courant alternatif. La durée de recharge varierait alors de 6 à 8 heures.
Tous les Taycan seront équipés d’un système de planification intelligent de la charge. La charge pourra être programmée lors des heures creuses, notamment la nuit lorsque le coût du kWh est plus faible. La batterie est garantie 8 ans ou 160 000 km. Et Porsche a d’ores et déjà annoncé que la charge sur le réseau Ionity pendant les trois premières années serait comprise dans le prix de la voiture. Porsche a évalué le coût à 0,28 euro le kWh. Les Taycan livrés en Europe seront équipés de deux prises dans les ailes avant: une Type 2 à gauche et une CCS Type 2 à droite. La trappe de gauche pourra être commandée électriquement en option. Porsche compte aussi sur la récupération de l’énergie à la décélération pour limiter la décharge de la batterie. La puissance récupérée pourra atteindre 265 kW sans toucher aux freins, à l’entrée de la batterie. En option, le Taycan pourra s’équiper d’un système de freinage ultra performant avec des disques en carbone céramique de 415 mm de diamètre à l’avant et étriers 10 pistons.
Nous avons pu nous en rendre compte sur le circuit de l’ADAC, le Taycan affiche une agilité remarquable. Ces prestations dynamiques reposent un centre de gravité abaissé et des liaisons au sol en partie héritées des modèles actuels. Les essieux empruntent de nombreux éléments à la Panamera. Mais le package a été modifié à cause de la boîte, des moteurs électriques et du carénage des essieux. Cela n’empêche pas de retrouver une suspension pneumatique à hauteur de caisse variable (au-dessus de 180 km/h, la garde au sol baisse de 12 mm), l’amortissement piloté, les barres antiroulis et la régulation du couple à l’arrière (PTV Plus). De série sur la Turbo S, les quatre roues directrices seront proposées en option sur la Turbo S.
Quant à l’intérieur, il a déjà fait l’objet d’un long développement dans une précédente chronique. Le dessin de la planche de bord reste dans la continuité des productions actuelles mais il intègre les dernières technologies en matière de qualité d’écrans et de connectivité. Berline à architecture 4 + 1, la place centrale arrière n’étant pas accueillante, le Taycan ne propose pas non plus un volume de chargement très généreux. Sous le hayon arrière, le coffre accepte 366 litres de charge. Le coffre avant dispose d’un espace de rangement de 81 litres.
Un essai dans les prochaines semaines permettra de confirmer ou d’infirmer les excellentes sensations de ce premier roulage. Les premiers Taycan seront livrés à la fin de l’année. Le tarif est d’ores et déjà fixé: 155 552 euros pour la Turbo, 189 152 euros pour la Turbo S. Des prix beaucoup plus élevés que ceux que nous avions annoncés voici plus d’un an.
