On n’est pas obligé d’y croire. Le groupe Volkswagen a prévu de vendre au moins 26 millions de véhicules électriques d’ici la fin de la présente décennie, en s’appuyant sur une offensive de 75 modèles répartis entre ses différentes marques. Il a investi 33 milliards d’euros dans ce vaste programme d’électromobilité qui doit lui permettre de restaurer sa réputation écornée par le scandale du dieselgate. A l’instar de ce qui avait été fait pour les modèles à moteurs thermiques, la majeure partie des volumes sera assurée par des véhicules développés autour d’une plateforme modulaire dédiée – MEB. Même Ford a décidé de recourir à cette structure pour certains de ses modèles zéro émission.
Porte-drapeau de cette stratégie, la Volkswagen ID.3 pointe enfin le bout de son capot après quelques mois de retard imputables autant à la crise sanitaire qu’à une nouvelle architecture électrique difficile à mettre au point. C’est ainsi que les premières ID.3 livrées aux clients en septembre – les versions First Edition à batterie de 58 kWh – sont privées de l’affichage tête haute à réalité augmentée et du système «Connect App» assurant la connexion des smartphones (Apple et Android). En attendant la mise à jour prévue début 2021, pour faire passer la pilule, le constructeur a offert trois mois de loyers et 600 € de recharge.
Avec l’ID.3, VW veut engager sa troisième révolution culturelle après celles créés par la Coccinelle puis la Golf. Du concept ID du salon de Paris 2016, on retrouve un air de Golf et la silhouette générale typée monospace avec un grand pare-brise et des fenestrons mais les volumes ont perdu en fluidité, notamment au niveau de l’arrière affublée d’une énorme coiffe de lunette. Cela n’empêche pas de revendiquer un CX aérodynamique de 0,27. Comme la première Coccinelle, l’ID.3 se dispense de grille de calandre. Une façon de mettre en avant l’installation du moteur électrique synchrone sur l’essieu arrière. C’est l’un des bienfaits de propulsion électrique que d’offrir plus de liberté en termes d’architecture qu’une voiture thermique.
Si la longueur et la largeur sont semblables à celles d’une Golf, l’empattement (2 765 mm) est celui d’une Passat Variant. Cela se vérifie avec un espace arrière aussi généreux que celui d’une routière. Seule la place centrale, en dépit de l’absence de tunnel de transmission, n’est pas accueillante. Quant au coffre, il approche celui d’une Golf avec un volume variant de 385 à 1 267 litres, banquette arrière rabattue. Aux places avant, l’ambiance est beaucoup plus épurée qu’à bord d’une Golf. L’instrumentation repose sur un écran numérique de 5,3 pouces solidaire du volant et logeant à sa droite, comme sur la BMW i3, le levier de vitesses à commande rotative.
Au milieu de la planche trône la tablette d’infodivertissement de 10 pouces orientée vers le conducteur et dont le menu possède huit entrées. La navigation est très facile et l’on appréciera l’icône d’accès aux aides à la conduite qui permet, par exemple, de désactiver l’assistant dans la voie vraiment très intrusif. L’ergonomie pourrait être plus soignée: les boutons tactiles au volant permettant de personnaliser l’écran mais aussi d’augmenter le volume sonore de la radio ne sont pas très agréables ; pour quatre vitres électriques, par souci d’économie, reposent sur un inverseur. La présentation fait un peu Lego et les harmonies de couleur ne sont pas toujours de très bon goût, surtout avec la finition orange. On pourra aussi regretter que les designers n’aient pas retenu des teintes plus pimpantes.
A part le bleu turquoise guère raffiné, les cinq autres coloris extérieurs sont, à l’image du parc, monotones. Les coques des écrans blanches en option donnent vraiment l’impression de retrouver l’univers des smartphones. Signe que l’on a basculé dans le monde d’après, les optiques à led clignent des yeux lorsque l’on se rapproche de l’ID.3 avec la clé dans la poche et le système ID Light, un bandeau lumineux à la base du pare-brise, assiste le conducteur. Il signale ainsi que la voiture est prête à démarrer, prévient d’un changement de direction imminent ou d’un danger. L’année prochaine, l’affichage tête haute à réalité augmentée va aussi participer à la sécurité en projetant sur le pare-brise des informations en 3D. Ce n’est pas encore la conduite autonome mais l’ID.3 fait un pas de plus vers la conduite assistée.
On ne boude pas notre plaisir. Comme tous les véhicules électriques, l’ID.3 se déplace en silence et répond du tac au tac à la moindre pression sur l’accélérateur. La compacte de VW s’arrache de l’asphalte aussi vite qu’un gros scooter et s’intègre aussi facilement qu’une grande berline sur l’autobahn reliant Hanovre à Wolfsburg grâce à ses 204 ch et à ses 310 Nm. Les 100 km/h sont atteints en 7,3 secondes ; la vitesse de pointe de 160 km/h en une vingtaine de 20 secondes. Les reprises sont aussi loin d’être ridicules: 5 secondes de 50 à 100 km/h ou de 80 à 120 km/h. L’autoroute met en lumière l’insonorisation et des bruits d’air vraiment soignés. Un détour par le réseau secondaire confirme les excellentes dispositions de l’ID.3. Certes, le dynamisme doit composer avec un poids de 1,8 tonne mais l’installation des batteries sous le plancher compense l’embonpoint en abaissant le centre de gravité à un niveau inconnu jusqu’ici pour une berline compacte. Assis presque aussi haut que dans une Golf Sportsvan, on savoure alors les performances de ce véhicule d’un nouveau genre. A vérifier lors d’un prochain essai sur les routes françaises, l’amortissement nous est apparu ferme et sujet aux percussions sur les chaussées dégradées. Reste l’autonomie, le nerf de la guerre d’un véhicule électrique. Avec la batterie de 58 kWh, VW annonce de 418 à 426 km, suivant les cinq versions d’une gamme un peu complexe et débutant à 37 990 € hors bonus (ID.3 Life) et allant jusqu’à 49 990 € avec la version 1st Max. Pour descendre sous la barre des 30 000 € avec le bonus, il faudra attendre une future version de 107 kW (145 ch). Si avec la grosse batterie de 77 kWh commercialisée l’an prochain (48 990 €), VW revendique un rayon d’action de 549 km, avec la batterie de 58 kWh, l’ordinateur de bord indiquait 340 km d’autonomie au début de l’essai. Après 64 km d’un parcours alternant voie limitée à 100 km/h et agglomération, il affichait une consommation de 13,2 kWh/100 km. Pour 1 000 km, elle passait à 17,9 kWh/100 km, ce qui semble beaucoup plus plausible. Il est possible de restaurer la capacité de la batterie en 32 heures sur une prise domestique, 5 heures sur une borne publique ou 80 % en 30 minutes sur une borne rapide de 100 kW. A noter que la pompe à chaleur, qui permet de diminuer la consommation des équipements de bord, est en option (1 250 €). Il est possible de retarder le passage à la station de recharge en activant le mode B au sélecteur de vitesses. Il ne dispense pas de recourir à la pédale de freins pour s’arrêter mais offre une décélération de 0,3 G, contribuant à une conduite apaisée. Comment souvent s’agissant d’un véhicule électrique, les écarts de consistance de la pédale de freins ne facilitent pas le dosage.
Notre avis
Malgré un retard à l’allumage dus à des bugs électroniques en passe d’être résolus, Volkswagen n’a pas raté son entrée dans le monde de demain. Le premier contact au volant du modèle qui inaugure la plateforme MEB et la famille ID est enthousiasmant. Dommage que la gamme manque de simplicité, que le tarif soit élevé et que le réseau de recharge rapide reste encore balbutiant car l’ID.3 possède toutes les qualités pour devenir le véhicule principal des ménages.
