L’engin gronde au démarrage, éructe à la reprise et glougloute au ralenti. Forcément, 707 chevaux, ça cause. Ils sont délivrés par un moteur V8 d’une cylindrée très «yankee» de 6,2 litres. Ce bloc anime une carrosserie haute sur roues d’un lumineux vert clair. Sa marque? Les sept «lamelles» de sa calandre donnent la réponse: il s’agit d’une Jeep. Le Trailcat Concept, le nom de ce monstre, fait partie d’une série de prototypes présentés cette année par la marque, dans le désert de Moab, dans l’ouest américain.
Il ne circulera jamais sur aucune route, à l’instar des étonnants concepts Willys et Compass qui l’ont précédé. Outre le tonitruant Trailcat, Jeep dévoile aussi un Trailstorm à moitié bâché, capable d’affronter les pires difficultés en emportant une forte charge, ainsi qu’une superbe Shortcup, remake contemporain de la CJ-5 de 1955, produite pendant près de trente ans à plus de 600.000 exemplaires.
Le pick-up quatre portes Crew Chief 715, hommage au Kaiser 715, arbore pour sa part une livrée vert olive. On l’imagine bien au sein d’une unité de transport de l’armée américaine, faisant la pige aux Humvee, ou garé sur une artère chic de Los Angeles. Clin d’œil au genre militaire, un petit soldat en plastique a été collé sur le dessus de la plaque d’immatriculation. À l’intérieur, un compas de marine et des interrupteurs inspirés de l’aéronautique se côtoient sur le tableau de bord. À son volant, on est étonné par le degré d’aboutissement du véhicule, et on peste à nouveau à l’idée qu’il ne sera jamais mis en concession.
Durant les soixante-quinze années de son existence, la marque a souvent su faire preuve de créativité. Ainsi, de 1949 à 1965, elle offre la Willys Wagon, un véhicule surélevé, bien fini, à la carrosserie plaquée de bois, et doté d’une transmission intégrale. Bref, l’ancêtre de l’actuel SUV. Elle n’explorera pas cette voie, préférant décliner en de multiples versions son modèle historique. Au début des années 1960, le Wagoneer, populaire break surélevé, marquera une réelle diversification. Il sera produit avec une belle régularité jusqu’en 1983. C’est Land Rover, quasi contemporain de Jeep, qui défrichera de son côté la voie du 4 × 4 chic en 1970 avec son Range. La marque américaine a longtemps négligé sa progression vers le haut de gamme, comme prisonnière de ses origines utilitaires et militaires.
«General purpose» ou Popeye?
Car Jeep, ou plutôt la Jeep, est née lors de la Seconde Guerre mondiale à la suite d’un appel d’offres de l’armée américaine lancé en juillet 1940. L’histoire vaut la peine d’être rappelée. Les technocrates militaires ont tout d’abord exigé que le futur véhicule pèse moins de 590 kg. Cette demande délirante, venant des fantassins, qui voulaient pouvoir porter la voiture à bout de bras, sera outrepassée. Mais le cahier des charges est demeuré d’une précision diabolique. L’empattement du futur véhicule ne devait pas dépasser 1905 mm et sa hauteur 914 mm. Il devait également posséder quatre roues motrices, une boîte de transfert, un pare-brise rabattable, trois sièges individuels, des feux de croisement associés à des phares longue portée, et se montrer capable d’emporter 272 kg (600 livres) de matériels.
Sur les 135 fabricants américains ayant répondu à l’appel, seul Willys-Overland, American Bantam Car Manufacturing Company, et enfin Ford, avec plus de difficulté, sont arrivés à satisfaire les exigences de l’armée. Les véhicules Bantam et Ford seront envoyés en Grande-Bretagne et en Russie. La Jeep, elle, connaîtra, une diffusion plus globale. D’où vient son nom? Soixante-quinze ans après sa naissance, deux théories cohabitent toujours. L’une estime que le patronyme serait une prononciation rapide des lettres «GP», abréviation militaire de «General Purpose». L’autre pense que le véhicule a pris le nom d’un personnage du dessin animé Popeye, «Eugène the Jeep» (Pilou-Pilou en français). Au total, Willys-Overland va fabriquer près de 400.000 Jeep (dont elle a vite déposé le nom) pour l’armée américaine, et Ford environ 277.000 sous licence. La société adopte alors un slogan mondialiste avant l’heure: «Le soleil ne se couche jamais sur la formidable Jeep.»
Dès 1945, la Jeep est produite dans une version «civile» (CJ-2A). Elle est équipée d’un hayon, d’une roue de secours fixée sur le flanc, de phares plus volumineux. Elle sera ensuite déclinée en de nombreux modèles: Jeepster (1948-1951) avec des panneaux latéraux à la place de vitres, CJ-3A (1949-1953), équipé d’un pare-brise d’un seul tenant, CJ-3B (1953-1968), avec une calandre et un capot plus haut afin de loger le nouveau moteur «Hurricane». La CJ-5 (1955-1983) est dérivée de la Jeep de la guerre de Corée: ses ailes avant se sont arrondies. La marque va ensuite multiplier les modèles avec plus ou moins de bonheur à partir du début des années 1960, telles la Gladiator (1963) ou la Commando (1967). En 1976, le design de la série CJ, qui demeure le «cœur de gamme», est modernisé. Puis elle est elle-même abandonnée au profit de la Wrangler en 1987, qui partage de nombreux points communs avec le Cherokee, un grand véhicule plus moderne, lancé trois ans auparavant.
À cette valse des modèles s’est superposée, tout au long de l’histoire de Jeep, une valse des actionnaires. En 1953, Jeep est rachetée par Kaiser, avec lequel elle fusionne. Trois ans plus tard, la société est reprise par American Motors Corporation (AMC), un nain à l’échelle des Big Three. En janvier 1979, Renault, qui cherche à établir une tête de pont aux États-Unis, se porte à son tour acquéreur d’AMC. Jeep tombe mécaniquement dans son escarcelle. Mais ce n’est qu’en 1984 que l’on découvre dans les concessions françaises, au milieu des R4, R9 et R25, les «Renault Cherokee XJ» et «Renault Jeep CJ-7». La Régie ne prêtera guère d’importance à sa marque de 4 × 4, trop préoccupée par la vente de ses propres véhicules à Dallas ou à San Francisco via le réseau AMC. En 1987, Raymond Lévy, son président, jette l’éponge. AMC est à l’agonie. L’entreprise est cédée à Chrysler. Outre-Atlantique, on respire. «Bien des Américains gémissaient d’incrédulité et d’embarras quand on leur disait qu’une firme française était devenue propriétaire de la marque américaine qui a gagné la Seconde Guerre mondiale», note le correspondant à New York du Financial Time. Pauvres Américains! Ils n’ont pas fini de pleurer la perte de Jeep. Chrysler, chroniquement mal en point, est absorbé en 1998 par l’allemand Daimler, dont l’omnipotent patron Jürgen Schrempp rêve de conquête mondiale. Il sera débarqué en 2005. Deux ans plus tard, Daimler met fin à l’aventure et revend la quasi-totalité de Chrysler à un fonds d’investissement.
Martingale chinoise
Mais la crise de 2008 sera fatale à Chrysler. Après une remise en ordre financée par le contribuable américain, l’audacieux et opportuniste Sergio Marchionne met la main à peu de frais sur ce qui reste de Chrysler début 2014. La firme fusionne avec Fiat et devient FCA (Fiat Chrysler Automobiles). L’entreprise détient en son sein une pépite: Jeep. Portée par la reprise de l’économie outre-Atlantique et le marché chinois, la marque fait figure de martingale. Car ses ventes ont explosé. Elle a vendu plus de 1,2 million de voitures en 2015. Sergio Marchionne rêve de vendre près de 2 millions de Jeep avant la fin de la décennie. En 2012, la production ne dépassait pas 700.000 unités! La petite Renegade, construite à partir d’une plate-forme de Fiat 500 retravaillée, s’arrache partout. Jeep a enfin investi les segments qui «marchent», comme le petit crossover. Et ses Cherokee et Grand Cherokee sont devenus de luxueux SUV, se défiant toujours de tous les obstacles avec leur transmission 4 × 4 élaborée, enfin crédibles face la concurrence britannique et allemande.
Jeep is back. Ni AMC, ni Renault, ni Chrysler n’ont perçu l’extraordinaire potentiel de la marque. Analyser ce qui fait la force d’un label n’est certes pas un exercice facile. Marque historique, Jeep n’a jamais donné dans le côté «strass et paillettes». Sa spécialité a toujours été les véhicules 4 × 4 réputés pratiques et robustes. Elle a réussi à se forger, sans peut-être en avoir pleinement conscience, une réputation qui lui vaut aujourd’hui les faveurs d’un public en quête de sincérité et d’authenticité.
1 – Dieter Zetsche, patron de Jeep en 2005. 2 – Le concept Crew Chief 715 de 2016. 3 – Le tableau de bord du Grand Cherokee de 1993. 4 – La Wrangler de 2004. 5 – Le totem de Jeep: la calandre à 7 lamelles. 6 – Le Grand Wagoneer de 1986. 7 – Winston Churchill à bord d’une Willys. 8 – L’étude Compass de 2002. 9 – Brigitte Bardot au volant de sa Willys en février 1958 à Cortina. 10 – Le FC-150 des années 1960. 11 – Le Renault Cherokee Limited de 1991. 12 – Le général de Gaulle près d’une Jeepsur les plages du Débarquement. 13 – La mère de toutes les Jeep: la Willys de 1941. 14 – Le Trailcat Concept de 707 ch. 15 – Le Willys Wagon de 1949. 16 – Le Commander de 2006. 17 – Le Grand Cherokee SRT8 de 468 ch. 18 – La Renegade de 2015. 19 – Le concept Willys de 2002. 20 – Une publicité d‘août 1946. 21 – Une CJ-5 modèle 1963. 22 – Claudia Cardinale pose sur le capot d’une Jeep lors du tournage de Bebo’s girl en 1963. 23 – Le Cherokee de 1984. 24 – Deneuve et Belmondo dans La Sirène du Mississippi.
