Giulia: six lettres de légende et auxquelles les alfistes vouent une tendresse particulière. Un prénom choisi en connaissance de cause pour la dernière création de la marque au Biscione. La Giulia, qui sera dans les concessions à partir du 10 juin prochain, revêt une importance capitale. Elle est le premier étage du plan de la dernière chance pour Alfa Romeo qui végète dans les abysses du marché depuis quelques années (58 000 ventes en 2015). Elle sonne sa résurrection sur le segment des familiales, quitté sur la pointe des pieds courant 2012. Enfin, elle marque le retour aux roues arrière motrices, une tradition sacrifiée sur l’autel de la gestion Fiat depuis l’arrêt de la 75, en 1992. Avec la plateforme modulaire Giorgio, Alfa peut enfin rêver à une vraie gamme, du SUV à la future Giulietta, en passant par des routières et des coupés de grand tourisme. Et si le scénario de Sergio Marchionne se déroule comme prévu, Alfa atteindra 400 000 unités à la fin de la décennie, redevenant au passage le BMW italien.
La tradition avec style
Le gabarit et certains traits esthétiques ne laissent planer aucun doute: la Giulia vise la BMW Série 3, la référence du marché des familiales sportives. L’Italienne révèle deux identités tranchées selon que l’on opte pour la supersportive Quadrifolio ou les versions standard. La première déboule fardée de ses appendices aérodynamiques. Les secondes sont plus discrètes et pour tout dire plus élégantes et plus aérodynamiques (Cx de 0,25). Par rapport à ses rivales, la Giulia défend une autre démarche autour d’une calandre ogivale bien connue et de porte-à-faux réduits. Elle redonne un coup de jeune aux codes Alfa avec des volumes équilibrés et des flancs creusés mis en évidence par certaines teintes de carrosserie.
Sobriété et démons
On reste chez Alfa dans l’habitacle qui ressuscite les compteurs oblongs de la Montréal et de la GT tout en cédant au modernisme de la réduction des commandes. Elles sont logées dans un grand écran central à l’intérieur duquel on navigue via un bouton rotatif. Ce système nous a partiellement convaincus. Il n’est pas très intuitif et la petite fenêtre de la carte du GPS comme celle restituant l’image de la caméra de recul flottent au milieu de ce panneau noir. Si l’on trouve facilement une parfaite position de conduite, seuls les baquets à coque carbone de la Quadrifolio offrent un maintien latéral satisfaisant. Et les matériaux sont de qualité disparate. La marque ne s’est pas totalement débarrassée de ses vieux démons et certains plastiques, surtout près du plancher, ne sont pas du niveau d’une berline qui aspire à rivaliser avec les modèles premium. La finition Lusso (à partir d’octobre) s’appuie sur son cuir pleine fleur et ses inserts en bois pour afficher une ambiance plus raffinée. Avec ce troisième niveau, la banquette arrière rabattable et l’accoudoir central sont de série. Dessiné pour deux, cet espace, étroit d’accès, est parmi les plus généreux du segment mais la place centrale est vraiment de dépannage à cause de l’imposant tunnel de transmission.
Freinage by wire
Comme chez Ferrari, la Giulia démarre en pressant un bouton, rouge pour la Quadriolio, intégré au volant à méplat. En première mondiale, le freinage est sans liaison mécanique entre la pédale et les freins. Ce système contribue, au même titre que certaines pièces du châssis et de la carrosserie en aluminium et que l’arbre de transmission en carbone, à afficher un poids inférieur à la Série 3 d’une bonne trentaine de kilos. L’exploit n’est pas mince. Associez des moteurs puissants et vous tiendrez entre les mains une berline parmi les plus performantes de sa catégorie. Le nouveau 2,2 diesel tout alu doté d’un turbo à géométrie variable délivre de 136 ch à 210 ch. Dès juin, le 180 ch, peu discret à bas régimes, est disponible avec la boîte manuelle à 6 rapports lente à manier ou l’automatique à 8 vitesses (+ 2 100 €). Cette dernière permet d’encaisser un couple supérieur de 70 Nm, en mode Dynamic. Une version 180 ch à 99 g est prévue pour les entreprises. À partir de septembre, les adeptes de l’essence seront servis avec le 4-cylindres 2 litres turbo de 200 ch et 330 Nm homologué à 5,9 l/100 km (138 g). Quant à la Quadrifolio, elle évolue sur une autre planète avec son V6 2,9 l biturbo à désactivation de cylindres éduqué chez Ferrari.
Une agilité incroyable
Cinq tours du circuit d’essai d’Alfa Romeo à Balocco au volant de la bête de 510 ch et 600 Nm font office de mise en jambes matinale. Les accélérations sont impressionnantes (3,9 s pour le 0 à 100 km/h) et l’efficacité ne l’est pas moins. S’appuyant sur une parfaite répartition des masses (50-50), la Giulia accélère et plante les freins en carbone en conservant une assiette plate. Les réactions sont saines. L’ESP veille au grain, bridant le couple. Le système DNA en mode Race le désactive. Vous voilà sans filet. Les réactions restent très prévisibles et, avec un peu de maîtrise, vous pourrez entretenir un survirage dans un panache de fumée. N’espérez pas en faire autant avec le JTDm de 180 ch. Ce n’est pas sa vocation mais vous serez parfois surpris de voir la Giulia s’inscrire avec gourmandise dans une courbe. Son châssis est aussi équilibré qu’agile et Alfa a réussi un judicieux compromis dynamisme/confort. Des trois modes de conduite accessibles depuis la molette du DNA, celui du milieu nous est apparu en trop. Le Dynamic raffermit judicieusement la direction. En Eco, le mode roue-libres est accessible.
NOTRE AVIS
La Giulia, un miracle à l’italienne? Dos au mur, Alfa Romeo a donné naissance à une berline qui n’est pas loin d’être l’une des plus plaisantes à conduire de sa catégorie. Quand la finition et la qualité de certains plastiques auront progressé, la Giulia deviendra une sérieuse adversaire des références allemandes et de la Jaguar XE pour un tarif parmi les plus attractifs de la catégorie.
LA FICHE TECHNIQUE
Moteurs
Cylindrée: 2 143 et 2 891 cm34 cyl. turbo diesel et V6 ess. biturbo.
Puissance: 180 ch à 3 750 et 510 à 6 500 tr/min.
Couple: 380 Nm à 1 750 et 600 Nm à 2 500 tr/min.
Transmission
Type: Propulsion.
Boîte: mécanique, 6 vitesses.
Dimensions/poids
L/l/h: 4 643 × 1 860 × 1 436 mm (4 cyl.), 4 639 × 1 873 × 1 426 mm (V6).
Coffre: 480 l.
Poids: 1 374 et 1 580 kg.
Performances
0-100 km/h: 7,2 et 3,9 secondes.
Vitesse: 230 et 307 km/h.
Consommation/émissions
Mixte: UE4,2 et 8,5 l/100 km.
CO²: 109 et 198 g/km.
Prix: 39 100 et 79 000 €.
